Taxi công nghệ trước mô hình quản lý kiểu Việt Nam

0
17

Taxi công nghệ trước mô hình quản lý kiểu Việt Nam

Chúc Nam Nhân

(TBKTSG) – Năm năm sau ngày giải Nobel kinh tế 2012 được trao cho Jean Tirole, chủ nhân của lý thuyết về mô hình kinh doanh lưỡng diện, nhiều bài giới thiệu kỹ lưỡng về mô hình này lần lượt được công bố ở Việt Nam. Không những góc nhìn về mô hình kinh doanh như Uber, Grab… gây nhiều tranh cãi đang thay đổi mà tại nhiều diễn đàn, hiệp hội, mô hình lưỡng diện được hồ hởi đón nhận với ý tưởng sẽ thiết kế các sàn giao dịch tương tự trong lĩnh vực của mình.

Quản lý Uber, Grab: khó khăn khi theo tư duy mới?

Hai năm tiếp theo, nhiều startup gọi vốn thành công bởi hiệu quả của mô hình này, như Atadi, Tictag và đặc biệt là Umbala (xem thêm chương trình Shark tank Việt Nam trên VTV3). Vì vậy, việc tìm ra mô hình quản lý Uber hay Grab không chỉ tác động đến chính họ mà còn là cơ sở nền tảng để tạo quy chế quản lý đối với mô hình kinh doanh tương tự đang ngày càng phổ biến.

Uber hay Grab như đã được hình dung

Từ những gì đang diễn ra trong hoạt động kinh doanh của Uber và Grab, một trong ba mô hình sau đây đã được phác thảo.

Mô hình thứ nhất: Uber hay Grab và đơn vị vận tải là đối tác. Trên cơ sở đó, Uber hay Grab nhận sản phẩm dịch vụ vận tải của đối tác để giao dịch trực tiếp với hành khách. Mô tả này có thể gặp phản ứng trái chiều vì trên thực tế, Uber hay Grab không thừa nhận mình kinh doanh vận tải và không chịu trách nhiệm về chất lượng dịch vụ cũng như các vấn đề phát sinh sau đó.

Mô hình thứ hai: Giữa Uber hay Grab và hành khách tồn tại quan hệ sẵn có, do hành khách tìm đến ứng dụng của Uber hay Grab để lấy thông tin. Uber hay Grab bán thông tin (hay cơ hội kinh doanh) đó cho đơn vị vận tải. Mô hình này dựa trên thực tế tỷ lệ theo giá cước mà

Uber hay Grab đã thu của bên vận tải, nhưng không lý giải được việc Uber hay Grab là đơn vị tự quyết định giá cước vận tải cũng như cho phép định vị của tài xế nào xuất hiện trên ứng dụng của mình (app).

Và mô hình thứ ba: Được phác thảo theo mô hình kinh doanh lưỡng diện. Lựa chọn này giải quyết được những gút mắc trong các mô hình trên, và đặc biệt đã phản ánh rõ quyền quyết định của Uber hay Grab đối với cả hai (bên) nhóm khách hàng của mình, là đơn vị vận tải lẫn hành khách. Đương nhiên, mô hình này chỉ tồn tại vì đơn vị vận tải và hành khách có mối liên hệ kinh doanh, và đã tìm đến với nhau qua một đơn vị lưỡng diện là Uber hay Grab chứ không phải qua một trung gian

môi giới như ở mô hình truyền thống (đơn diện).

Theo như lý thuyết của Jean Tirole, mô hình này có những giá trị vượt trội, thậm chí dễ tạo ra sức mạnh thị trường cho chính doanh nghiệp lưỡng diện (vì vậy mà cần có mô thức kiểm soát phù hợp). Cần phải lưu ý, công nghệ là yếu tố không thể thiếu trong nền kinh tế số, nhưng yếu tố quyết định ở đây không hẳn là công nghệ. Thực tế cuộc chiến cạnh tranh ở Việt Nam cho thấy điều này. Mai Linh và Vinasun cũng dễ dàng tạo ra được ứng dụng cho mình, và cho dù sở hữu ứng dụng, Mai Linh và Vinasun vẫn phải chịu thua đau trước “taxi công nghệ”.

Uber hay Grab theo đề xuất hiện tại

Sau hai năm tiến hành thí điểm vận hành, cũng là thí điểm quản lý, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã chính thức đệ trình phương án quản lý taxi công nghệ tại dự thảo nghị định quy định về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ô tô để thay thế Nghị định số 86/2014/NÐ-CP của Chính phủ (Dự thảo). Từ nội dung giải trình cũng như qua các quy định thể hiện trong dự thảo, Uber hay Grab đã được vẽ như sau:

Theo đó, Uber hay Grab là đơn vị bán ứng dụng cho đơn vị kinh doanh vận tải, và đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng ứng dụng đó để tìm kiếm, kết nối với khách hàng. Rõ ràng, nếu mô tả như vậy, đặc tính hoạt động kinh doanh của Uber hay Grab, phần nào đã được phản ánh ở các mô hình trên, đã không được thể hiện. Để giải quyết, dự thảo đã cố gắng “gọi” Uber hay Grab vào để các đơn vị này phần nào dính líu với hoạt động kinh doanh vận tải giữa đơn vị vận tải với hành khác. Cụ thể, Uber hay Grab sẽ phải cung cấp logo để đơn vị vận tải gắn lên xe. Hay các đơn vị taxi công nghệ này phải tham gia cùng với các đơn vị kinh doanh vận tải giải quyết khiếu nại của khách hàng trong một vài tình huống nào đó. Nhưng cuối cùng, tất cả nỗ lực này có vẻ vẫn chưa đủ để tạo ra thanh sắc cho một mô hình quản lý mới, ứng với một loại hình kinh doanh vận tải được gọi là mới như ý kiến của bộ.

Nhiều vấn đề chưa được làm rõ

Suy cho cùng, góc nhìn của Bộ GTVT cũng không có sự thay đổi lớn đối với mô hình kinh doanh mới này. Cụ thể, Bộ GTVT hiện nay vẫn “áp” hoạt động của Uber hay Grab vào một loại hình kinh doanh vận tải cũ, là vận tải hành khách theo hợp đồng. Theo đó, chỉ có các đơn vị kinh doanh vận tải (trừ hộ kinh doanh) mới được kinh doanh loại hình này. Và thay vì kinh doanh theo như mô thức truyền thống, họ xác lập hợp đồng vận tải điện tử, thông qua ứng dụng (đã được mua quyền sử dụng từ Uber hay Grab). Với cách tiếp cận như vậy, không hẳn Uber hay Grab bị loại khỏi cuộc chơi, mà nhiều khi nghĩa vụ và trách nhiệm của họ đã được chuyển một cách ngoạn mục sang các đơn vị vận tải (quyền thì chưa hẳn, vì họ vẫn kiểm soát được ứng dụng).

Nhưng đáng nói hơn, với mô hình này thì Uber hay Grab không còn được xem là đối thủ cạnh tranh trên thị trường vận tải, đặc biệt là với các hãng taxi truyền thống.

Trong tương lai, các đơn vị kinh doanh vận tải sẽ hoạt động như các

hãng taxi, nhưng có sử dụng… công nghệ (mua ứng dụng của Uber

hay Grab)?

Bộ GTVT đã lấy lý do hành khách không thể “vẫy” Uber hay Grab như một trong những cách hành khách nhận diện và gọi taxi để phủ nhận taxi công nghệ không phải là kinh doanh taxi. Ngoài ra, cũng như đơn vị kinh doanh vận tải du lịch, hàng hóa và theo hợp đồng (truyền thống), các hãng taxi được ký hợp đồng với Uber hay Grab để được sử dụng ứng dụng. Nhưng chính điều này đưa dự thảo đi vào ngõ hẹp khi chưa thể hiện sự phân biệt rõ hai loại hình hoạt động của taxi trong tương lai: kinh doanh taxi (như đang có) và vận tải theo hợp đồng (qua sử dụng ứng dụng). Liệu rằng, taxi có cần đảm bảo dấu hiệu nhận dạng hay có cần phải tuân thủ những hạn chế nghiêm ngặt (dừng, đỗ…) khi hoạt động theo loại hình vận tải theo hợp đồng hay không?

Uber hay Grab có còn là Uber hay Grab?

Còn một điểm đáng chú ý trong dự thảo là Uber hay Grab trong tương lai sẽ không được bắt khách lẻ. Có nghĩa là, dịch vụ đi chung có thể chính thức bị xóa sổ. Không những thế, dự thảo cũng không cho phép Uber hay Grab bán ứng dụng trực tiếp cho cá nhân tài xế và phương tiện cá nhân (không phải phương tiện được đăng ký kinh doanh của đơn vị kinh doanh). Điều đó có nghĩa, Uber hay Grab chỉ còn lại mảng kinh doanh chính là taxi thông thường (dự thảo không xem là hoạt động taxi như nói ở trên). Tuy nhiên, đối với mảng kinh doanh này, Uber hay Grab cũng chỉ được bán ứng dụng cho các đơn vị kinh doanh vận tải. Hay nói cách khác, trong tương lai các đơn vị kinh doanh vận tải này sẽ hoạt động như các hãng taxi, nhưng có sử dụng… công nghệ.

Điều này có vẻ không mang lại tín hiệu lạc quan gì cho thị trường và người tiêu dùng trong tương lai vì chính báo cáo của Bộ GTVT cũng chỉ ra rằng, Mai Linh hay Vinasun cũng đã sử dụng ứng dụng (kết hợp cả phương thức gọi xe truyền thống) nhưng thực tế không mang lại hiệu quả. Và đương nhiên, vừa hoạt động như một đơn vị vận tải, vừa lại phải mua ứng dụng – trả phí cho Uber hay Grab thì chi phí đầu vào sẽ tăng lên. Khi đó, liệu họ có thể tiếp tục sử dụng ứng dụng của Uber hay Grab (thay vì nếu muốn có thể sở hữu riêng) hay không là một nghi vấn vô cùng lớn. Còn nếu thương thảo đẩy mức giá vận tải cao lên thì liệu người dùng có bỏ các ứng dụng và bỏ Uber hay Grab từ đó có thể phải lùi lại phía sau? Không lẽ, Uber hay Grab sắp đến ngày tàn trước mô hình quản lý của dự thảo nghị định này?

Nguồn: thesaigontimes.vn

BÌNH LUẬN

Please enter your comment!
Please enter your name here